港深合作渺茫 增建跑道被迫提前

　　机场管理局行政总裁彭定中表示，机管局已就兴建第三条跑道展开可行性研究，预计年底前可发表蓝图。赤鱲角机场的使用量距离饱和尚远，本来没有必要这么快开始研究兴建第三条跑道，机管局相信是受广州新白云机场和深圳黄田机场相继宣布扩建工程刺激，为了保持香港的航空枢纽地位，不得不将新跑道提前放上议事日程。这反映香港与邻近城市的合作「讲就冠冕堂皇，做就障碍重重」，特首应抱着双赢原则，向中央如实反映及寻求协调；否则，香港将难以维持中央在「十一五」发展规划中确定的航运及物流中心地位，而珠三角地区有太多港口和机场的重复建设问题，也会持续下去。

　　国家发展和改革委员会财政金融司司长徐林，本周初来港出席特区政府的经济高峰会时指出，香港潜在的挑战及压力，正是港口发展逐渐丧失优势，主要是因为经营成本增加，令吞吐量增长速度下降。徐司长讲的是事实，但不是事实的全部；香港货柜港增长缓慢的一个重要原因，还包括深圳和其他华南港口的激烈竞争。

　　货柜码头需要大量后勤用地，并且要与货物来源地有紧密流畅兼成本廉宜的陆路联系，香港葵涌港口后勤用地不多，本地货柜车运输成本显著高于内地，又缺乏铁路连系内地货源，货柜箱生意被深圳截流，是难以避免的。按目前的发展趋势，深圳的港口吞吐量很快便会超越香港。

　　香港近年锐意发展航空客运和物流，希望透过空运的高速增长，弥补海运的不足，维持其国际航运及物流中心的特色，以配合其国际贸易及金融中心的定位，这份努力，既符合香港一贯的发展轨迹，亦获得中央的支持，在「十一五」发展规划中予以确认。

　　然而，中央的认可和支持，未能打消邻近城市的竞争意图。深圳当局近日正积极研究兴建连接中山和深圳的跨珠江隧道，此建议若太早成事，势将冲击筹划中的港珠澳大桥，因为会分去部分货流，令大桥的经济效益大打折扣，融资难度倍增。

　　此外，深圳在争取当直辖市不成功后，将自己重新定位做国际城市，要将黄田机场扩展成为国际客货运中心，香港机场和深圳机场谈换股及管理合作，已谈了多年，最后还是谈不拢；深圳当局数月前宣布斥资逾59亿元兴建第二条跑道，资金来源并无港资踪影，反映深圳当局不接受港方提出的合作建议，即香港机场主外(国际客货运)、深圳机场主内(内地客货运)的合作模式；深圳要内外兼备，与香港全面竞争。

　　香港从来不怕竞争，但细小的珠江出海口地区，居然有5个国际机场，是否符合经济效益？香港机场和深圳机场近在咫尺，如今已有小轮接驳，如果加建隧道和轨道电车相连，旅客和货物可以更迅速转移，跑道、停机坪和登机设施等都可以共用，在航班路线上也可以更有效率地分工，协同效益相当巨大，对港深两地和整个华南地区都有好处，没有必要斗快兴建新跑道。

　　我们不强求合作，然而，如果邻近城市不愿意合作，香港只能走自己的路，提前兴建第三条跑道，将会是别无选择的出路。